UNCTAD preučuje zapletene dejavnike, ki so v ozadju pomanjkanja zabojnikov brez primere, ki ovira okrevanje trgovine, in kako se izogniti podobni situaciji v prihodnosti.

 

Ko je megaladja Ever Given marca za skoraj teden dni blokirala promet v Sueškem prekopu, je sprožila nov porast kontejnerskih promptnih tovornih cen, ki so se končno začele umirjati z najvišjih vrednosti vseh časov, doseženih med pandemijo COVID-19.

Stopnje pošiljanja so glavni sestavni del trgovinskih stroškov, zato novo zvišanje predstavlja dodaten izziv za svetovno gospodarstvo, ki se bori za okrevanje po najhujši svetovni krizi po veliki depresiji.

"Incident Ever Given je spomnil svet, kako zelo smo zanašani na ladijski promet," je dejal Jan Hoffmann, vodja trgovinske in logistične podružnice UNCTAD."Približno 80 % blaga, ki ga porabimo, prevažajo ladje, a na to zlahka pozabimo."

Cene kontejnerjev imajo poseben vpliv na svetovno trgovino, saj se skoraj vse proizvedeno blago – vključno z oblačili, zdravili in predelanimi prehrambenimi izdelki – pošilja v kontejnerjih.

"Valovanje bo prizadelo večino potrošnikov," je dejal gospod Hoffmann."Mnoga podjetja ne bodo mogla prenesti bremena višjih stopenj in jih bodo prenesla na svoje stranke."

Nova povzetek politike UNCTAD preučuje, zakaj so se cene tovora med pandemijo dvignile in kaj je treba storiti, da bi se izognili podobni situaciji v prihodnosti.

 

Okrajšave: FEU, 40-čeveljski ekvivalent enote;TEU, 20-čeveljska ekvivalentna enota.

Vir: Izračuni UNCTAD, ki temeljijo na podatkih Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Pomanjkanje brez primere

V nasprotju s pričakovanji je povpraševanje po kontejnerskem prevozu med pandemijo naraslo in se hitro povrnilo po začetni upočasnitvi.

"Spremembe v potrošniških in nakupovalnih vzorcih, ki jih je sprožila pandemija, vključno z vzponom elektronskega poslovanja, pa tudi ukrepi za zapiranje so dejansko privedli do povečanega uvoznega povpraševanja po industrijskih potrošniških izdelkih, katerih velik del se prevaža v ladijskih zabojnikih," pravi povzetek politike UNCTAD.

Pomorski trgovinski tokovi so se še povečali, ko so nekatere vlade omilile zapore in odobrile nacionalne pakete spodbud, podjetja pa so naredila zaloge v pričakovanju novih valov pandemije.

"Povečanje povpraševanja je bilo večje od pričakovanj in ni bilo doseženo z zadostno ponudbo ladijskih zmogljivosti," piše v povzetku politike UNCTAD in dodaja, da je kasnejše pomanjkanje praznih zabojnikov "brez primere."

"Prevozniki, pristanišča in pošiljatelji so bili presenečeni," piše."Prazne škatle so bile puščene na mestih, kjer niso bile potrebne, in prestavitev ni bila načrtovana."

Osnovni vzroki so zapleteni in vključujejo spreminjajoče se trgovinske vzorce in neravnovesja, upravljanje zmogljivosti s strani prevoznikov na začetku krize in stalne zamude, povezane s COVID-19, v prometnih povezovalnih točkah, kot so pristanišča.

Tečaji za regije v razvoju skokovito narastejo

Vpliv na prevoznine je bil največji na trgovskih poteh v regije v razvoju, kjer si potrošniki in podjetja to lahko najmanj privoščijo.

Trenutno so stopnje za Južno Ameriko in zahodno Afriko višje kot za katero koli drugo večjo trgovinsko regijo.Do začetka leta 2021 so na primer cene tovora iz Kitajske v Južno Ameriko poskočile za 443 % v primerjavi s 63 % na poti med Azijo in vzhodno obalo Severne Amerike.

Del razlage je v tem, da so poti iz Kitajske v države Južne Amerike in Afrike pogosto daljše.Za tedenske storitve na teh poteh je potrebnih več ladij, kar pomeni, da je na teh poteh tudi veliko kontejnerjev »obtičenih«.

"Kadar je praznih zabojnikov malo, mora uvoznik v Braziliji ali Nigeriji plačati ne samo za prevoz polnega uvoznega zabojnika, ampak tudi za stroške skladiščenja praznega zabojnika," pravi povzetek politike.

Drugi dejavnik je pomanjkanje povratnega tovora.Južnoameriške in zahodnoafriške države uvažajo več industrijskih izdelkov, kot jih izvozijo, prevozniki pa na dolgih poteh drago stanejo vračati prazne škatle na Kitajsko.

Kako se izogniti prihodnjemu pomanjkanju

Da bi zmanjšali verjetnost podobnih razmer v prihodnosti, povzetek politike UNCTAD poudarja tri vprašanja, ki jim je treba posvetiti pozornost: pospeševanje reform za olajševanje trgovine, izboljšanje sledenja in napovedovanja pomorske trgovine ter krepitev nacionalnih organov za konkurenco.

Prvič, oblikovalci politik morajo izvesti reforme, da bi olajšali in pocenili trgovino, mnoge od njih so zapisane v sporazumu Svetovne trgovinske organizacije o olajševanju trgovine.

Z zmanjšanjem fizičnega stika med delavci v ladijski industriji bi takšne reforme, ki temeljijo na posodobitvi trgovinskih postopkov, naredile dobavne verige bolj odporne in bolje zaščitile zaposlene.

Kmalu po izbruhu COVID-19 je UNCTAD zagotovil akcijski načrt v 10 točkah za ohranitev gibanja ladij, odprtih pristanišč in pretoka trgovine med pandemijo.

Organizacija je prav tako združila moči z regionalnimi komisijami ZN, da bi državam v razvoju pomagala pospešiti takšne reforme in se spoprijeti s trgovinskimi in prometnimi izzivi, ki jih je pokazala pandemija.

Drugič, oblikovalci politik morajo spodbujati preglednost in spodbujati sodelovanje vzdolž pomorske dobavne verige, da bi izboljšali način spremljanja postankov v pristaniščih in voznih redov linij.

Vlade pa morajo zagotoviti, da imajo organi za konkurenco sredstva in strokovno znanje, potrebno za preiskovanje morebitnih zlorab v ladijski industriji.

Čeprav je moteča narava pandemije v središču pomanjkanja zabojnikov, so nekatere strategije prevoznikov morda odložile prestavitev zabojnikov na začetku krize.

Zagotavljanje potrebnega nadzora je večji izziv za organe v državah v razvoju, ki jim pogosto primanjkuje sredstev in strokovnega znanja o mednarodnem kontejnerskem prevozu.